Sospensioni, ammortizzatori e sbalzi posteriori

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OLYMPUS DIGITAL CAMERAPer la sicurezza i vecchi rimedi sono
sempre inadeguati. I primi due sono
componenti indispensabili in tutti i veicoli;
il terzo, invece, è un fattore negativo.

di Franco Liboa

Le sospensioni sono organi elastici di sostegno, che collegano le ruote ed i relativi assi al telaio permettendo loro una certa libertà di movimento, perché devono assorbire le irregolarità del terreno.
Altrimenti il veicolo sarebbe rigido come un sasso, costringendoci a viaggiare a passo d’uomo tra sobbalzi ed urti violenti, con gravi conseguenze per l’equipaggio. Però la caratteristica di “elasticizzare”, pur indispensabile, ha un rovescio della medaglia in quanto il veicolo sarebbe sottoposto ad ondulazioni continue, soggette ad amplificarsi, che lo renderebbero ingovernabile mancando la dovuta tenuta di strada.
A bordo sembrerebbe di stare sulle montagne russe. Ma ecco l’intervento degli ammortizzatori: dispositivi creati per smorzare oscillazioni, vibrazioni ed urti, fondamentali per avere la giusta tenuta di strada ed il necessario comfort di marcia. È strano, due congegni che apparentemente lavorano in antitesi, ma che invece concorrono a conseguire lo stesso scopo.

REALTA’ E PROBLEMI DEI CAMPER Veniamo ora ai nostri mezzi, le cui meccaniche sono state concepite per il trasporto commerciale leggero; per frequenti operazioni di carico e scarico e parecchie soste, con tragitti spesso a breve raggio. In sintesi per un lavoro definibile “a mezzo carico”.
Però gli allestitori li oberano con una cellula abitativa pesante e molto voluminosa, sulla quale si aggiungono: l’equipaggio con il relativo bagaglio, le riserve idriche (spesso da autobotte), le provviste alimentari (per affrontare una carestia), le più disparate attrezzature da campeggio, le bici, o una moto, o peggio tutte e due, e quant’altro la fantasia suggerisca di portare.
Quindi un veicolo già pesante a vuoto (esaminate il carico utile sottraendo la tara dal pieno carico e confrontatelo con le persone di equipaggio), ma che in viaggio arriva e spesso supera (e non di poco) il peso massimo previsto. Il tutto con lunghe tirate autostradali e/o con percorsi su tracciati tortuosi, magari con fondi sconnessi, o accidentati, per non parlare di eventuali sterrati.
Ovviamente sospensioni ed ammortizzatori lavorano in condizioni estreme, non offrono le prestazioni dovute, la sicurezza prevista e, non ultimo, si rovinano rapidamente.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAA tutto ciò si aggiunga che il recente e sensibile allungamento dei passi (distanza tra assale anteriore e posteriore), ha comportato l’aumento del corrispettivo sbalzo posteriore, che purtroppo, quasi sempre continua ad essere al limite del consentito. Basta guardarsi attorno, per vedere mezzi mostruosi, con sbalzi da “gittata balistica”. Diciamolo francamente, oggi la lunghezza standard di un camper supera tranquillamente i sette metri. Infine la famigerata invenzione del vano garage, ormai purtroppo quasi onnipresente, nella realtà ha stravolto la distribuzione dei pesi (almeno di quelli previsti dal costruttore della meccanica).
È vero l’allestitore fornisce delle indicazioni (non sempre chiare e ben evidenti) sul carico ammissibile; così si è coperto le “spalle”. In ultimo arriva l’utente, spesso ignorante in materia, felicissimo per tutto ciò che riesce a caricare, alla faccia di codici e regolamenti, che non conosce, o finge di non conoscere. Le riviste “specializzate” non parlano del problema, un tema sgradito agli allestitori.
Alcune compagnie assicurative dichiarano di coprire anche i rischi inerenti il sovraccarico, ma non specificano per quale entità di soprappeso e quale ruolo questo possa avere in caso di incidente. Ricordiamoci però che eccedendo i 3500 Kg si supera il limite imposto dalla patente B.
Così, oltre all’infrazione per l’eccesso di peso, si aggiunge quella della guida di un mezzo per il quale non siamo abilitati, richiedendo la patente C. Però, incoscientemente, si carica comunque “a tappo” e si parte per le vacanze. Ma vediamo cosa succede agli organi in argomento.

La stragrande maggioranza del peso grava sul retrotreno, le cui sospensioni in genere sono costituite dalle balestre, raramente integrate all’origine da sistemi pneumatici. Osservando l’assetto longitudinale del veicolo da fermo, spesso lo si vede già “seduto”, dimostrazione evidente che le relative sospensioni sono in sovraccarico, tanto che le balestre anziché avere le estremità verso l’alto, o come minimo essere orizzontali, spesso le hanno rivolte in basso. Inoltre in vari casi i tamponi in gomma, di fine corsa, urtano tra telaio e balestre, o quanto meno lo faranno in marcia, spesso con regolarità e non eccezionalmente, come dovrebbe succedere solo in casi limite. I segni di quest’anomalia si vedono ad occhio nudo, osservando con attenzione il sottoscocca nei punti di contatto. Quindi il lavoro della sospensione è in gran parte vanificato. Il tutto crea danni strutturali di non poco conto. Intanto rapidamente le balestre si deformano in modo permanente e farle “ricentinare” è solo un palliativo posticcio, perché ormai sono snervate e torneranno rapidamente a “guardare in basso”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAVECCHI RIMEDI INADEGUATI Questo problema è noto agli allestitori, tanto che alcuni facevano già aggiungere un’ulteriore “foglia” di balestra a veicolo nuovo. Ma nella maggior parte dei casi l’intervento, pur migliorando temporaneamente, a decremento del comfort di chi sedeva dietro, non era risolutivo. Allora l’utente per rinforzare ulteriormente la sospensione faceva aggiungere altri fogli, o peggio, il famigerato “pacchetto “ di balestre supplementari. Un errore madornale, perché il mezzo diventa molto rigido, cominciando a saltellare, con conseguente consumo anomalo dei pneumatici, che, sollevandosi da terra per tempi minimi, quando riprendono il contatto si scalinano. Il veicolo spiattella in curva, con minor tenuta di strada, problemi di guida sempre in tensione, senza contare disagio e malessere di chi siede dietro. Al contempo gli ammortizzatori, già sottodimensionati per una scocca così pesante e voluminosa, quindi insufficienti per i nostri scopi, non riescono più a trattenere dovutamente la sospensione, né a frenare il dondolio della scocca, estremamente sensibile a sconnessioni ed irregolarità del terreno, ai colpi di vento dato il suo volume, e agli “schiaffi” dovuti ai sorpassi dei mezzi pesanti. Così spesso ci si trova a guidare stringendo esageratamente il volante tra le mani e ci si stanca; in queste condizioni il viaggio non è piacevole, anzi è un supplizio. Comunque diventa pericoloso. Come risolvere questi problemi? La soluzione si ottiene con l’adozione di due provvedimenti separati ma complementari, l’uno per le sospensioni e l’altro per gli ammortizzatori.
(Leggi la seconda parte: Sospensioni pneumatiche supplementari).

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