Le scarpe del camper

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Schermata PneumaticiI pneumatici, controlliamo che siano a posto!
Le scarpe del camper sono 
componenti
fondamentali per viaggiare in sicurezza,
a prescindere dai chilometri da percorrere.

di Franco Liboa

È tempo di partenze. Il veicolo è pronto ed efficiente, avendo appena controllato meccanica ed impianti ad evitare spiacevoli sorprese, perché rimanere in mezzo alla strada per un’avaria è antipatico. Ma i pneumatici sono realmente a posto e conformi ai requisiti previsti? Li abbiamo esaminati scrupolosamente? Ma quando? Occorre un esame di coscienza e pensare all’eventualità di uno scoppio; magari in autostrada viaggiando a buona andatura, e peggio, in fase di sorpasso. Oggi le meccaniche hanno tanti cavalli, che consentono velocità elevate, anche troppo. Quindi, nel vostro interesse, in quello della vostra famiglia e di quanti siano nei paraggi, vagliate questa ipotesi, non proprio remota. E ripensateci spesso, in viaggio. Se l’andatura è contenuta (diciamo sotto i 100Km/h), la strada è larga e riuscite a mantenere il controllo della traiettoria, senza urti, oltre allo spavento vi rimarranno gli inevitabili danni al mezzo (di non poco conto), perché il pneumatico esplodendo proietterà dei pezzi contro il pavimento, il passaruota, le bandelle laterali ed altre parti del sottoscocca. Comunque sarete stati fortunati. Ma potrebbe finire molto peggio; rifletteteci e non dimenticatelo!

PERCHE’ SCOPPIANO LE GOMME? Vediamo le cause più frequenti, le precauzioni ed i controlli da fare periodicamente, prima, durante e dopo un viaggio. Il primo danno proviene dai lunghi periodi di inutilizzo, con le ruote che appoggiano al suolo sempre sullo stesso punto e senza verificarne la pressione, che nel tempo scende. I pneumatici si deformano ovalizzandosi. Quindi, in previsione di situazioni simili, gonfiare alla massima pressione, riportata sul fianco, con la dicitura: “max press……PSI” (1). Per trasformare PSI (misura inglese) in atm. moltiplicare il valore per 0,07, o dividerlo per 14. Così, da ferma la gomma sopporta meglio il peso, mantenendo la propria geometria. Inoltre segnare il punto di tangenza con un tratto di gesso. Periodicamente spostare il veicolo, cambiando il punto di appoggio ed il relativo segno. Controllarne la pressione spesso, ripristinandola e verificare che a terra non ci siano asperità, per un appoggio uniforme, ad evitare danni alla gomma. Non sovraccaricare mai il veicolo. Sempre sul fianco della gomma, accanto al dato di massima pressione, c’è quello del massimo carico: “max load….. lbs” (espresso in libbre). Per trasformare in Kg moltiplicare per 0,453. Attenzione: la dicitura è doppia: riferita a ruota singola (max load single) e a ruote gemellate ( max load dual). ES: “max load single 2095 lbs at 65 PSI cold”. Max load dual 1985 lbs at 65 PSI cold” Nota: la parola “cold” (freddo) è un’avvertenza fondamentale. La pressione deve sempre essere misurata a freddo: prima di partire, o almeno un paio d’ore dopo l’arrivo. È sbagliato farlo mentre si viaggia; leggeremmo un valore più alto, falsato dall’aumento di temperatura dovuta al moto. Mai sgonfiare le gomme in tale circostanza. Invece verificarne la pressione, se possibile di mattina, prima di muovere. Attenzione: le colonnine delle stazioni di servizio non sempre sono precise. L’errore può andare da un paio di decimi in più ad altrettanti in meno. Quindi si può accumulare uno scarto anche di mezza atmosfera; è troppo! Meglio dotarsi di un manometro di buona qualità, con il quale fare tutte le misurazioni. Anche se ci fosse un minimo errore sarebbe costante. La spesa non supera i 20 euro circa. Inoltre un piccolo compressore a 12 V ci rende autonomi sempre ed ovunque. Non dimentichiamo la ruota di scorta, che conviene tenere a 3 decimi in più rispetto alle altre, considerando che in genere è sempre in un punto scomodo, perciò meno soggetta a verifiche. Altrimenti al bisogno rischiamo di trovarla già sotto al valore previsto. E un pneumatico parzialmente sgonfio si surriscalda, è pericoloso ed è più facile che scoppi rispetto ad uno un po’ troppo gonfio.

pirelli-camper.vertI CONTROLLI PRIMA DI PARTIRE – Non limitiamoci ad un’occhiata veloce, ma muniti di un telo e di una torcia elettrica sdraiamoci a terra per un’ispezione accurata di ogni ruota. In tutto una mezz’ora è sufficiente. Il battistrada deve avere un consumo omogeneo su tutta la superficie, non presentando “scalinature”, sintomo di saltellamenti della ruota sul terreno. Un’usura maggiore al centro rivela una pressione di esercizio troppo alta. Viceversa, se su entrambe i lati, è troppo bassa. Sulle ruote anteriori se il consumo è maggiore sulla parte interna, o esterna, può esserci una campanatura o una convergenza non corretta. Tenere presente che le ruote sterzanti tendono ad un leggero logorio all’esterno, specie percorrendo strade tortuose, in particolare sui nostri mezzi, soggetti a sensibile caricamento laterale. Sul retrotreno una maggior usura all’interno può denunciare sovraccarico. I fianchi vanno esaminati scrupolosamente e la lampada ci aiuta a controllare i lati interni, più bui e meno visibili. Non ci siano screpolature (indici di vecchiaia), né, peggio, tagli, abrasioni evidenti, o rigonfiamenti. Gli ultimi possono rivelare danni alla strutture interne, come cedimenti delle “tele”. In caso di dubbi interpellare il gommista di fiducia. L’età della gomma è importante e non deve superare i cinque anni, anche se per il limitato chilometraggio annuale il battistrada non è consumato ed il pneumatico sembra in buono stato. Ma con il tempo la gomma si indurisce, perde la propria elasticità e diminuisce l’aderenza al terreno. Anche l’alternanza del caldo e del freddo, unitamente all’azione dei raggi ultravioletti, deteriorano il pneumatico. Sarebbe opportuno proteggerli, coprendoli nelle lunghe soste. La data di nascita è impressa sul fianco, entro un ovale. Quelle degli anni ‘80 e ‘90 riportavano tre cifre: le prime due indicavano la settimana nell’anno e la terza l’ultimo numero dell’anno. Nota: per la serie ‘90, per distinguerla c’è un triangolino tangente il bordo interno, a destra. Invece per i pneumatici degli anni 2000 abbiamo 4 cifre, perché l’anno prevede due numeri. Es. 4702 (2): quarantasettesima settimana del 2002. I cappuccetti coprivalvole in plastica, si deteriorano nel tempo.

È meglio sostituirli con quelli metallici, più robusti, non facili a rompersi toccando un marciapiedi, di miglior tenuta e più longevi. Si trovano facilmente, anche nei supermercati. È consigliabile pure qualche valvolina di ricambio, ma occorre la “forchettina” per svitarle e riavvitarle. Una volta queste spesso erano alla sommità dei cappuccetti stessi. I bulloni delle ruote sono stretti con le pistole ad aria compressa e svitarli con la chiave in dotazione al veicolo spesso è un’operazione disperata, anche perché nel tempo si crea ruggine sullo stelo. Converrebbe, quale valida precauzione, svitarli tutti, ingrassarne leggermente le filettature e riavvitarli, ma con la chiave di bordo. Anzi è meglio sostituirla con una più robusta, di generose dimensioni, o telescopica, e magari avere pure un tubo di prolunga. Così non avremo problemi per cambiare una ruota in viaggio; è raro forare davanti al negozio del riparatore. La sostituzione dei pneumatici avvenga dal gommista di fiducia, prima della partenza e non in viaggio. Avremo modo di valutare cosa offre il mercato, scegliendo le coperture più idonee ed affidabili, anche se costano più di altre. La vita vale ben più di un treno di gomme! Verificare dalla Carta di Circolazione i dati inerenti i pneumatici: dimensioni, codici di carico e velocità, attenendosi al previsto. Le misure sono evidenti sulla gomma, riportate con due o tre serie di numeri. Es. 195/14. Il primo indica la larghezza del battistrada, in mm, il secondo il diametro del cerchio, in pollici. Oggi però le serie sono tre, poiché quasi tutti i pneumatici moderni sono ad “altezza ribassata”. Es. 195/75/14 (3). Il secondo gruppo di cifre (“75”) indica il rapporto di riduzione e quanto più questo numero è basso ( 70 – 65- 60, ecc.), tanto maggiore è la riduzione dell’altezza della gomma. Così tra due pneumatici di eguali dimensioni, quello ribassato ha un diametro esterno più piccolo.

Attenzione a questo dettaglio in fase di sostituzione, per non avere una ruota più piccola o più grande. Se le gomme non rispettano quanto riportato sul documento, non si è in regola, si può incorrere in contravvenzioni, ritiro della Carta di circolazione ed obbligo di visita di collaudo straordinaria presso la motorizzazione civile, problemi con l’assicurazione in caso di incidenti, ecc. L’indice di carico è un codice numerico correlato al peso massimo che un pneumatico può sopportare alla velocità prevista dal simbolo di velocità per cui è abilitato. Si tratta di due serie di numeri, il primo riferito al carico su ruota singola, il secondo su quelle gemellari. Es. 106/104. Il valore 106 corrisponde a 950 Kg mentre 104 a 900 Kg. Più alti sono i numeri maggiore è il peso. Questi due dati, impressi sul fianco della gomma, in genere sono riportati sulla Carta di circolazione, di seguito alle dimensioni del pneumatico, e vanno rispettati, o meglio è possibile montare gomme con indice di carico maggiore, ma non il contrario. La tabella degli indici parte dal numero 40 (140 Kg) e arriva al 179 (7.750Kg). La categoria di velocità è definita da una lettera che indica la velocità massima di utilizzazione del pneumatico. È impressa sulla gomma, accanto alle dimensioni ed è pure sul documento di circolazione, di seguito all’indice di carico. Più “alta” è la lettera dell’alfabeto, più elevata è la velocità a cui è abilitato. La valvola di gonfiaggio oggi è inserita direttamente sul cerchione, dato che i pneumatici moderni sono tutti “Tubeless”, ossia senza camera d’aria. La regola ne prevede la sostituzione contemporaneamente a quella delle gomme. I cerchioni non abbiano ammaccature, che, entro certi limiti, possono essere ribattute dal gommista. Se ci fosse troppa ruggine, occorre valutare se sia possibile rimuoverla e poi riverniciare, o se sia meglio sostituirli.

IN VIAGGIO – Premesso di non avere sovraccaricato, quando ci si ferma, anche per soste molto brevi, è buona norma toccare con il dorso della mano il fianco di ogni gomma, ed il relativo cerchione nella parte centrale, per accertarsi che non siano molto caldi, sintomo di anomalie. Un lieve tepore è normale, specie in estate, non oltre. Prima di parcheggiare, specie per soste prolungate, esaminare la natura del terreno. Non ci siano asperità, né sia troppo cedevole. In quest’ultimo caso, se ci sono alternative, interporre un paio di robuste tavolette, o dei cunei, tra le ruote ed il suolo. Se si fora, cercare di allontanarsi dal ciglio della strada, verificare che il terreno sia compatto, non in pendenza, e comunque, inserita la prima o la retromarcia, tirare il freno a mano e porre due cunei blocca ruote, per incrementare la stabilità del mezzo, prima di sollevarlo sul cric. In caso di dubbio sulla tenuta del terreno mettere le tavolette sotto alla base del cric.

AL RIENTRO – Verificare tutte le gomme con la stessa scrupolosità da adottare prima della partenza. A questo punto permettetemi di augurarvi buon viaggio e buona vacanza, raccomandandovi un’andatura moderata. In camper non si può e non si deve avere fretta.

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